Le marché de l'aéronautique civile en Chine : organisation, ouverture et opportunités d'affaires

La Chine a structuré son industrie aéronautique autour de grands groupes d’État, sous la supervision du gouvernement central. L’organe de régulation principal, l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC), joue un rôle à la fois opérationnel, normatif et stratégique. Historiquement, le développement de l'aéronautique civile s'est fait par des programmes nationaux dirigés par la Commission centrale militaire et le Ministère de l'industrie et des technologies de l'information (MIIT), via le groupe AVIC.

 

Les principaux industriels publics du secteur comprennent :

• AVIC (Aviation Industry Corporation of China), pour la construction et systèmes aéronautiques
• COMAC, constructeur des avions C919 et ARJ21
• AECC (Aero Engine Corporation of China), constructeur pour la motorisation aéronautique.

 

La Chine a aussi mené plusieurs coopérations technologiques avec des partenaires internationaux :

• France (Airbus) : une ligne d’assemblage de l’A320 à Tianjin, accords de transferts de compétences
• Russie (Sukhoi) : une coopération sur moteurs et cellules
• Ukraine (Motor Sich) : des projets communs de motorisation, avant les restrictions occidentales
• Etats-Unis (GE et Honeywell) : avionique et motorisation sur base de JV locales

 

Ce modèle qui mêle soutien étatique, planification industrielle, et ouverture ciblée aux partenariats internationaux constitue le socle de l'aéronautique civile chinoise d'aujourd’hui.

 

L’épisode McDonnell Douglas en Chine dans les années 1980–90 Dès 1985, McDonnell Douglas fut l’un des premiers avionneurs occidentaux à s’implanter en Chine. Il avait une coentreprise avec SAIC (Shanghai Aviation Industrial Corporation) pour assembler localement les appareils MD-82 et MD-90. L’objectif était de transférer des compétences industrielles en installant une ligne d’assemblage à Shanghai. Malgré la production de plusieurs appareils, la collaboration s’est heurtée à des obstacles : lenteurs administratives, contrôle étatique rigide, craintes américaines sur le transfert de technologies. Enfin, des résultats économiques décevants. Après sa fusion avec Boeing en 1997, McDonnell Douglas mit fin au projet. Cette expérience, si elle reste une référence historique, est révélatrice des difficultés de coopération industrielle internationale avant que la Chine n'ouvre graduellement son économie suite à son adhésion à l'OMC, en décembre 2001.

 

Le secteur aéronautique civil en Chine est marqué par une régulation centralisée et des normes techniques spécifiques. La CAAC (Civil Aviation Administration of China) concentre les rôles de régulateur, certificateur et autorité de sécurité. Les modèles occidentaux ont ces fonctions souvent séparées avec les certifications FAA aux USA et EASA en Europe. Ce cadre unifié peut rendre l’environnement réglementaire plus opaque pour les entreprises étrangères.

La Chine applique ses propres normes (dont la CCAR-129), même si des efforts de rapprochement avec des standards internationaux comme ceux de la certification OACI ont été amorcés. A l'image d’autres secteurs bien différents (cosmétiques, produits pharmaceutiques ou substances dangereuses) la reconnaissance de certifications étrangères reste limitée. De nombreux équipements ou logiciels doivent être testés localement.

Depuis 2022, des réformes visent à accroître la transparence des procédures, reconnaître partiellement certains standards normatifs étrangers et accélérer ainsi l’approbation de projets stratégiques.

Aussi, à l’image des exigences chinoises pour ce qui concerne la certification des dispositifs médicaux par exemple, les requis de localisation des essais et la préférence donnée aux fournisseurs nationaux demeurent fortes. Rappelons que, par fournisseur national, on entend aussi les entreprises étrangères implantées en Chine capables de produire en Chine et de facturer localement les clients. Les fournisseurs internationaux eux, doivent adapter leurs démarches de certification et s’appuyer sur des partenaires locaux.

 

Longtemps en retrait, l’aviation générale, incluant l’aviation légère, de loisir, d’affaires et de travail,  gagne en importance dans la stratégie nationale chinoise. Elle répond à 3 objectifs : désengorger le trafic commercial, renforcer la surveillance du territoire et soutenir le développement local.

Depuis 2016, la CAAC a mis en place une gestion différenciée de l’espace aérien avec des zones de vol sous 3 000 mètres et des corridors de navigation dédiés. Ce cadre, combiné à la construction de plus de 400 aérodromes prévue d’ici 2030, s’accompagne de procédures de certification simplifiées et de conditions d’obtention de licences de pilotage assouplies.

Le secteur se structure aujourd’hui autour de plusieurs segments porteurs.

L’aviation légère, qui répond à des besoins civils variés. Par exemple, le tourisme aérien, surveillance de barrages ou d’infrastructures énergétiques, cartographie, agriculture, lutte contre les incendies ou missions de secours en zones rurales. Elle nécessite des avions adaptés, des hélicoptères légers, mais aussi des équipements embarqués compatibles avec les standards chinois, des simulateurs de vol performants, des solutions de maintenance et de formation spécifiques.

Le segment des drones civils (ou UAV, Unmanned Aerial Vehicle) constitue un autre pilier de croissance. La Chine est déjà l’un des leaders mondiaux de la production de drones à usage commercial avec ses marques DJI, Autel Robotics, Yuneec, PowerVision et Ehang. La demande intérieure reste forte pour des modèles spécialisés dans la logistique, la sécurité, l’agriculture intelligente ou les inspections industrielles. Les entreprises chinoises cherchent activement des technologies de navigation autonomes, des systèmes de détection d’obstacles, de l’IA embarquée. Toutefois, les partenariats étrangers dans ces domaines doivent composer avec des restrictions réelles sur les technologies sensibles.

Équipements embarqués, homologation et formation. Les acteurs chinois de l’aéronautique recherchent des équipements embarqués fiables et compatibles avec les normes CCAR (China Civil Aviation Authority). C'est notamment le cas en matière de communication, navigation, capteurs, logiciels de vol et radars. Dans le contexte d’une montée en puissance de l’homologation locale, la demande pour les outils de test et de certification est aussi en forte croissance. Le besoin est aussi nouveau que fort pour des bancs d’essai moteurs, logiciels de simulation, équipements de calibration ou d’inspection, compétences en métrologie.

Par ailleurs, le déficit en ressources humaines qualifiées pousse la Chine à multiplier les partenariats avec des organismes de formation étrangers. L’objectif est de créer des centres de formation certifiés CAAC, faciliter le transfert de méthodes pédagogiques et développer des services dans la cybersécurité, la qualité ou l’organisation industrielle.

Pour illustration, voici 2 exemples d’initiatives régionales qui illustrent cette dynamique :

• En 2025, la province du Guizhou lance un projet pilote de centre régional d’aviation légère. Il intègre l'infrastructure, la maintenance, la formation et l'exploitation touristique.
  
  
• D’autres villes chinoises définissent des parcs d'investissement spécifiques pour acceuiillr des filiales d'entreprises étrangères actives dans la fabrication ou l’exploitation de petits aéronefs.

Pour les acteurs internationaux, ces projets représentent des opportunités concrètes pour proposer des aéronefs certifiés CAAC ou compatibles avec les certifications EASA/FAA, des équipements embarqués légers, des simulateurs, des logiciels spécialisés ou des services à forte valeur ajoutée.

 

Jusqu’à récemment, l’industrie aéronautique civile chinoise restait protégée par des restrictions à l’entrée des investisseurs étrangers. Une priorité était donnée aux acteurs publics et aux coentreprises en JV et sous contrôle marjoritaire chinois. Aujourd’hui, dans le cadre d‘une stratégie de modernisation et de montée en compétence technologique, le gouvernement a annoncé, à l’automne 2024, une ouverture ciblée du secteur à certaines formes de capitaux et de coopérations internationales.

 

4.1. Révisions de la liste négative d’investissements

La nouvelle édition de la Liste Négative des investissements étrangers, publiée en novembre 2024, a retiré plusieurs activités aéronautiques civiles de la liste des secteurs interdits. Sont désormais partiellement ou totalement accessibles :

• La fabrication d’équipements aéronautiques civils non sensibles (embarqués, composants non stratégiques)
• La maintenance et les services après-vente pour les aéronefs civils
• La logistique et l’exploitation d’avions légers ou d’UAV dans des zones pilotes
• Les services de formation agréés CAAC

Certaines conditions demeurent cependant selon le type de projet ou la localisation géographique (zones franches ou zones de libre-échange, villes pilotes).

 

4.2. Zones pilotes, corridors d’innovation et allégements réglementaires

Des zones pilotes aéronautiques ont été lancées dans les provinces de Shanghai, Sichuan, Guangdong, Shaanxi et Tianjin. Ces zones offrent des exonérations fiscales temporaires et des subventions à la R&D, si en coopération avec un partenaire chinois.

La CAAC a précisé fin 2024 qu’elle assouplirait les exigences de participation majoritaire chinoise pour certaines joint-ventures spécialisées. Les projets touchent aux technologies de maintenance prédictive, à l’électronique de bord non sensible et aux simulateurs et logiciels d’entraînement. L’objectif annoncé est de favoriser un environnement propice à l’intégration de standards mondiaux.

 

 

5. Des limites persistantes à la coopération internationale

Malgré l’ouverture partielle opérée depuis novembre 2024, la coopération internationale dans le secteur aéronautique civil chinois reste soumise à de nombreuses restrictions juridiques, stratégiques et technologiques. Ces limites traduisent un arbitrage constant entre souveraineté industrielle, sécurité nationale et intégration partielle aux standards internationaux.

 

5.1. La réglementation sur les technologies sensibles et "dual use"

De nombreux équipements et composants aéronautiques sont considérés comme ayant un double usage, à la fois civil et militaire, ce qui limite fortement leur exportation ou leur transfert technologique vers la Chine. Cela inclut notamment les systèmes de navigation avancée, les capteurs de haute précision, les systèmes de communication sécurisée, ainsi que certains matériaux composites ou alliages classés comme stratégiques en raison de leur sensibilité. Les autorités américaines, européennes et japonaises exigent des autorisations d’exportation préalables, souvent complexes à obtenir (voire inaccessibles) dans le contexte géopolitique actuel, marqué par des tensions croissantes sur les technologies critiques.

 

5.2. Les listes de surveillance et sanctions internationales

 

Plusieurs entreprises chinoises du secteur aéronautique figurent sur des listes de restrictions américaines (Entity List, Military End User List). De fait, cela rend simplement illégale toute transaction avec elles pour les entreprises américaines, et complique la collaboration pour des entreprises tierces.

Depuis le début de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis en 2018, plusieurs organismes fédéraux américains ont établi des listes officielles de sociétés chinoises considérées comme à risque pour la sécurité nationale américaine. Ces mesures ont fortement impacté la coopération dans l’aéronautique civile en raison du caractère potentiellement dual-use de nombreuses technologies. Ces listes principales sont :

• Une liste noire (Entity List) gérée par le Bureau of Industry and Security (BIS) qui dépend du Bureau du Commerce américain. Elle interdit l’export de technologies et produits américains vers les entreprises listées, sauf licence spéciale (lien officiel de cette liste).
  
  

• D’autres listes du Registre Fédéral sont la « Unverified List » pour les entités dont les vérifications de conformité n’ont pas pu être menées. La « Military End User (MEU) List » identifie les entités liées à l’armée chinoise ou soupçonnées d’avoir des usages militaires. Enfin, la NS-CMIC List (Executive Order 13959), liste les entreprises jugées liées à l’armée chinoise avec interdiction pour les investisseurs américains d’y prendre part. Vous trouverez ici le lien des publications officielles du Federal Register.

Pour les entreprises étrangères, travailler avec des partenaires chinois dans l’aéronautique implique une vigilance accrue. Celles qui utilisent des composants, logiciels ou technologies d’origine américaine doivent s’assurer que leurs partenaires ne figurent pas sur les listes de sanctions établies par les autorités américaines.

Les principaux risques pour les entreprises étrangères :

• Sanctions secondaires ou refus de licence d’exportation si un partenaire chinois est listé

• Blocage potentiel en cas d’utilisation de technologies soumises à contrôle à l’export (EAR, ITAR)

• Risques liés à la réexportation non autorisée de technologies vers des entités interdites.

Une analyse préalable de conformité et un suivi régulier des listes de sanctions américaines sont fortement recommandés avant tout projet de coopération ou de transfert de savoir-faire.

 

5.3. Des réticences à la cession de savoir-faire

Du côté occidental, les réticences à transférer du savoir-faire stratégique restent fortes. On pense aux craintes liées à la captation de technologies, à l’émergence d’un concurrent soutenu par l’État chinois et aux obligations contractuelles possiblement risquées.

En effet, la Chine impose, dans certains cas, l’enregistrement local de la Propriété Intellectuelle utilisée sur le territoire. Ou l’obligation d’héberger certaines données techniques dans des centres Cloud chinois.

 

5.4. D’autres formes d’encadrement selon les pays

La France et d’autres États appliquent plutôt un régime de déclaration préalable ou d’autorisation pour les projets sensibles :

• Business France et la DGE (Direction générale des entreprises) publient des recommandations
• Des projets peuvent faire l’objet d’un avis défavorable si le transfert technologique est jugé risqué ou contraire à l’intérêt national

Des restrictions à l’export peuvent s’appliquer même à des sous-ensembles de faible valeur si stratégiques.

 

6. Communication officielle et accompagnement des entreprises françaises

Face à l’évolution du marché chinois de l’aéronautique civile et à son ouverture partielle depuis novembre 2024, les institutions françaises ont renforcé leur cadre d’information, d’accompagnement et de régulation pour les entreprises du secteur souhaitant explorer ce marché stratégique.

 

6.1. Les obligations de déclaration et autorisations préalables

Certains projets nécessitent une vigilance accrue :

• La Direction générale des entreprises (DGE) peut demander une notification préalable pour les transferts de technologie ou les projets d’implantation sensibles.
  
  
• Le SGDSN (Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale) peut être consulté en cas de doute sur la nature duale de certains équipements.
  
  
• Enfin, le Code du commerce français prévoit des cas où un contrôle des investissements étrangers en France s’applique en réciprocité.

6.2. Les recommandations officielles à l’intention des PME et ETI

Les autorités françaises formulent plusieurs recommandations pour les entreprises :

• Ne pas signer de contrats qui incluent des clauses de transfert obligatoire de propriété intellectuelle, sans validation juridique.
  
  
• Vérifier les conditions locales d’hébergement des données et la souveraineté numérique du projet.
  
  
• Être accompagnées sur place par des prestataires ou consultants expérimentés pour gérer les volets réglementaires chinois (licences CAAC, contraintes NIS/NISP, conformité aux normes chinoises (GB/T).

 

7. Exemples de coopérations entre entreprises chinoises et étrangères

 

8. Exemples d’acquisitions ou prises de participation chinoises

9. Opportunités commerciales concrètes pour les acteurs internationaux

Le marché aéronautique civil chinois s’ouvre progressivement. Cette ouverture, combinée à la hausse de la demande intérieure et à l’évolution technologique, crée un contexte favorable. Les entreprises étrangères peuvent y exporter ou nouer des partenariats avec des acteurs locaux. Plusieurs segments offrent un fort potentiel :

 

Domaines	Exemples d’opportunités concrètes
Fourniture d’équipements spécialisés	Bancs d’essai, outillage de précision, équipements de mesure ou de métrologie pour les chaînes de production aéronautique.
	Cabines intérieures haut de gamme (sièges, systèmes de divertissement, éclairages LED certifiés).
	Matériaux composites, structures légères, procédés innovants pour l’assemblage de fuselages.
	Avionique embarquée à faible consommation, conforme aux normes chinoises (ou dual-compatible avec les standards EASA ou FAA).
Solutions logicielles et services numériques	Digitalisation des chaînes d’assemblage (solutions MES, jumeaux numériques).
	Maintenance prédictive avec capteurs connectés et logiciels d’analyse de données.
	Cyber-sécurité aéronautique pour les systèmes embarqués et réseaux sol-bord.
Formation et assistance technique	Simulateurs de vol certifiés (type FFS ou FNPT), en partenariat avec des écoles chinoises.
	Modules de formation de mécaniciens, ingénieurs, inspecteurs qualité, conformes aux certifications CAAC / FAA / EASA.
	Assistance à la certification internationale de produits chinois pour l’export, service de niche pour des cabinets experts spécialisés.

 

Partenariat avec clusters ou zones spéciales : Certaines zones de libre-échange (FTZ) ou aéroparcs chinois offrent des avantages notables. Des allègements fiscaux pour les JV techniques, subventions à l’achat de matériel étranger, des bureaux gratuits pour des projets d’intégration technologique. Parmi elles, le Chengdu Tianfu Aerospace Park, des zones dédiées à Shanghai  ou la Zone Franche de Nantong (Jiangsu)récemment ouverte aux investissements étrangers dans les services de maintenance.

 

 

CONCLUSION ET OPPORTUNITÉS, EN RÉSUMÉ Le marché chinois de l’aéronautique civile évolue rapidement. Cette transformation est portée par la volonté d’autonomie technologique, la croissance du transport intérieur et une ouverture partielle aux coopérations internationales. Pour les entreprises étrangères, ce marché est prometteur mais complexe. Il impose de respecter des règles strictes, de faire face aux tensions géopolitiques et d’intégrer les exigences de localisation. Y réussir demande une bonne compréhension de son organisation et de ses priorités. Les entreprises qui proposent des technologies utiles, un savoir-faire stratégique ou des services à forte valeur ajoutée peuvent y trouver des opportunités durables. Mais cela suppose une démarche rigoureuse, bien préparée et en phase avec les objectifs de la Chine.

 

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• Préparation et suivi de projets d'importation d'équipements et de dossiers de certification
  
  
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